Республиканское государственное учреждение «Центральный государственный архив» Министерства культуры и спорта Республики Казахстан

Путеводитель

Казахстаника

Интернет приёмная

Контакты
Рус
|
Каз
facebook instagram
ГлавнаяИстория архиваНовостиУслугиЗаконодательствоПубликации
Новости
Показать все
07-08-2019

Пожарная безопастность во время ремонта
Проведен инструктаж по пожарной безопасности при проведении текущего ремонта
25-07-2019

Объявление!!!
Вниманию исследователей! В связи с проведением текущего ремонта в здании РГУ...
24-07-2019

Меморандум с Институтом истории и этнологии имени Шокана Уалиханова
Заключен договор о взаимном сотрудничестве между центральным государственным архивом Министерства...
05-07-2019

С Днем Столицы!
6-июля - День Столицы.
Встречи и конференции
17 мая 2013 года
17 мая 2013 года была проведена конференция посвященная 30-летию создания Центрального государственного архива г. Алматы и презентация нового здания городского архива.


05 апреля 2013 года
3 апреля 2013 г. – в Казахском Национальном университете им. Аль-Фараби, в факультете Востоковедения совместно с Египетским культурным центром Посольства Арабской Республики Египет состоялась Международная научно-теоретическая конференция по теме «Взаимоотношения Казахстана с Арабским миром в области языкознания, истории и культуры».


04 апреля 2013 года
4 апреля 2013 года в конференц-зале Центрального государственного архива Республики Казахстан, прошел круглый стол, посвященный 100-летию известного основоположника профессиональной казахской музыки композитора, общественного деятеля, Народного артиста СССР, Лауреата Государственной премии СССР, одного из авторов государственного гимна Казахской ССР Мукана Тулебаева, была организована выставка и презентация книги-альбома «Қазақ музыкасының бәйтерегі».


18 октября 2012 года
18 октября 2012 года Центральный государственный архив Республики Казахстан совместно с еврейской народной ассоциацей «МИЦВА» провел международную конференцию «История евреев в Казахстане»


Публикации
Как строили Турксиб...
Нам, живущим в XXI веке трудно представить себе жизнь без поездов, самолетов и иных транспортов передвижения.
В начале прошлого столетия основными видами средств передвижения на территории Казахстана, конечно, был гужевой транспорт, т. е верблюды, лошади, а также очень редко первые, только появлявшиеся автомобили.
Этот год отмечен несколькими знаменательными датами, одним из которых является 70-летний юбилей со дня строительства Турксиба.
История строительства начинается с 3 декабря 1926 года, когда Совет Труда и Обороны СССР принял постановление о постройке Турксиба.
Без ввода этой дороги в строй, невозможно было успешное осуществление реконструкции народного хозяйства обширнейшего района востока и юго-востока республики. Придавая огромное значение на осуществление данного проекта советское государство на строительство магистрали выделило 200 млн. рублей.
Говоря о стройке Турксиба, мы не можем не вспомнить о Мухамеджане Тынышпаеве, который является идейным вдохновителем данного строительства. Мы также не можем не упомянуть о Тураре Рыскулове, который возглавлял Комитет содействия строительству Турксиба, созданный при СНК РСФСР в 1926 году. Их роль и вклад в строительство, которое по праву называют «стройкой века» является бесспорным. При решении важнейших вопросов, связанных с постройкой Турксиба, их слово порой были определяющими и решающими. Жизни и деятельности Т. Рыскулова и М. Тынышпаева посвящены немало публикации, книги, защищаются кандидатские диссертации, ведутся научные исследования.
Но на стройке работали еще инженеры, прорабы, начальники строительных участков, десятники, и тысячи рабочих, в судьбе каждого, которого Турксиб оставил особый след и целью данной публикации является рассказ о трудовых буднях рядовых турксибовцев.
Думаю, читателям небезынтересно будет узнать, каковы были первые впечатления строителей, прибывших на строительство, какая картина предстала перед их взорами. Читателей, возможно, также заинтересуют в каких условиях работали рабочие, где жили, как питались, и конечно же, как строили железную дорогу.
В архивных фондах Центрального государственного архива содержатся немало официальных документов о Турксибе, как постановления, протоколы заседаний, приказы, план-отчеты и др.
Однако, такого рода сведения, в официальных документах не найти. Поэтому мы обратились к воспоминаниям самих турксибовцев, которые по счастливой случайности попали на хранение в фонды архива.

Восстановить картину тех давно ушедших дней нам помогут воспоминания ветеранов Турксиба - Александра Ивановича Лапшина и Веры Геннадиевны Бирюковой - супруги инженера Бирюкова Вячеслава Дмитриевича, начальника Айна-Булакского строительного участка.
Как писала впоследствии в своих воспоминаниях Вера Геннадиевна «...многое у нас происходило на глазах, многое мы слышали из первоисточников, и поэтому были в курсе всех дел, происходящих на стройке...», в этих воспоминаниях мы находим интересные факты, описания того, как шла стройка, как решались вопросы кадров, культурно-бытовой стороны жизни, как начальства, так и рабочих.
Уже в первые месяцы 1927 года из крупнейших промышленных центров страны Москвы, Харькова, Днепропетровска на строительство стали прибывать инженеры, прорабы, бетонщики, грабари, арматурщики, связисты, укладчики путей.
Среди них был и Александр Иванович Лапшин, который приехал на строительство с города Невьяновска, что на Урале. В 1928 году его принимают строймастером на Турксиб. Затем он участвует на строительстве искусственных сооружений в урочище Айна-Булак (около Алма-Аты), после завершения которого его переводят в прорабы. С 1928 по 1932 год он строит земляное полотно (насыпи и выемки между станциями Май-Тюбе и Айна-Булак), самотечное водоснабжение на станции Сары-Озек; станционные здания, больницу и другие сооружения на ст. Матай; казармы, жилые дома и отделочные и руслоукрепительные работы по мостам на станциях Матай, Лепсы, Балхаш, Керегетас и др.
Стальной путь прокладывался на огромной территории, он проходил большей частью по пустынной и полупустынной местности.
Александр Иванович Лапшин, в своих воспоминаниях так отражает свои первые впечатления: «... В то время мы работали немного южнее будущей станций Айна-Булак, в холмистой солончаковой, совершенно пустынной степи. Нигде ни деревца, ни кустика, даже травки! Только редкий ковыль. Над всем желтым волнистым морем, до горизонта - ничего... Теперь в эту картину человек внес свой штрих. Буквально. Этот штрих, от горизонта на севере и почти до самого неба на юге рассек пустыню пополам на восточную и западную половины, сравняв на своем пути все холмы. Это пролегло полотно насыпи. Оно ждало укладчиков...».
В начале прошлого века основным фактором при строительстве железной дороги, конечно же, был человек. Так, читая документы по Турксибу, нередко натыкаешься на слово «грабари». Грабарями называли рабочих, которые готовили насыпи (искусственные сооружения), на которые впоследствии укладывались шпалы и рельсы.
Сведения о грабарях мы находим и в воспоминаниях Бирюковой, которая пишет: «...На дистанции работало много грабарей. Около Май-Тюбе работали миасские грабари. Они приехали с Урала. Приехали целыми семьями, привезли своих лошадей и «грабари-телеги», специально приспособленные для перевозки грунта. Работали все - мужчины, женщины, подростки. Они много работали и много зарабатывали...». Далее она пишет: «...грабарей необходимо было обеспечить своевременно проектами, документами и разбивкой земляных работ на месте, не терпели грабари и затяжек с приемкой выполненных работ...». Среди рабочих грабари считались «особой кастой». С их мнениями считалось начальство.
На особую роль занимаемую грабарями в деле строительства железной дороги указывает и тот факт, что нередко случались «переманивания» грабарей с одного участка на другой. Иногда, такие нарушения разбирались на высоком уровне - в правительстве. К примеру, в фонде Совета Народных Комиссаров республики имеется телеграмма представителя Акмолинского участка строительства железной дороги Ярмухамедова председателю Правительства республики Кулумбетову, где он сообщает, что в разгар строительства с Акмолинского участка переманивают грабарей на Южный участок Турксиба. На что незамедлительно дается указание, о недопустимости таких явлений и о возвращении грабарей на прежнее рабочее место.
После Турксиба, землеройные и транспортные машины полностью вытеснили грабарей, и этой профессии просто не стало.
Сравнивая особенности строительства Турксиба с современными стройками Лапшин дает следующую оценку: «... Мне кажется теперь, что тогда строители работали увлеченнее, с большим интересом, тогда это называлось «пафос строительства». Чем отличалась работа строителя Турксиба от работ нынешнего прораба? Теперь строители не «делают», а монтируют. Тогда мы монтировали только оборудование, а на стройке все «делали» сами. У каждого прораба на Турксибе были свои: кузница, столярная мастерская без механизмов, продольные пильщики, распиливавшие бревна на брусья и доски. Теперь на строительстве железной дороги земляные работы выполняет одна организация, искусственные сооружения строит другая, путейские работы - третья; постройку зданий и сооружений - четвертая. На Турксибе прораб выполнял, за исключением укладки магистрального пути, все эти работы...».
Укладка пути Турксиба велась с двух концов. С севера от г. Семипалатинска, шел к югу путеукладочный городок (колонна) под руководством И. О. Бубчикова, с юга от ст. Луговая мимо Алма-Аты (восьми километрах от города) - колонна А. П. Гусарева. Работали укладчики по 10-12 часов в день, и каждая колонна за день укладывала по 4 км пути, сближаясь со скоростью около 8 км в сутки.
«Укладчики Бубчикова» и «Гусаревцы», как называли себя строители северной и южной колонны, соревновались в быстроте прохождении и укладывании дороги. По степи шла молва: «Бубчиков сегодня прошел уж Уш-Тюбе, а Гусарев сейчас в Досе». С каждым днем все ближе и ближе.
Очень интересно описывает Александр Иванович сам процесс укладки магистрали: «...Нас торопят, вот-вот придет укладка! Укладка велась так. На самый конец уложенного пути подавался путевой вагончик со шпалами (помнится - 20 штук, непропитанных). На шпалах лежали специальные клещи с длинными рукоятками и острыми шипами вместо «губ». Поджидавшие вагончик четыре пары укладчиков брали в руки клещи, каждая пара захватывала ими шпалу за концы, и тащила ее вперед и бросала одну за одной от северного конца к южному будущего звена. После снятия с вагончика последних двух шпал, другие рабочие (грузчики) откатывали порожний вагончик назад и грузили на него два рельса (типа 2-а). Укладчики в это время выравнивали шпалы на земляном полотне и раскладывали подкладки. Теперь подавался вагончик с парой рельсов и четырьмя рельсоносами. Укладчики, опять попарно стоя справа и слева от вагончика, брали в руки концы рельсоносов, захватывали ими правый рельс, несли его (вся восьмерка - в ногу!) и ставили на шпалы, возвращались и также ставили левый рельс. Вагончик угонялся к поезду за новой порцией шпал, а укладчики, после выравнивания рельсов по шаблону, четверо пришивали рельсы костылями и четверо же становили накладки. После этого все повторялось заново...». Эти строки невольно напоминают кадры из документальных фильмов того времени.
Даже будучи непосредственным участником и строителем железной дороги, Александр Иванович не может удержать своего восхищения от увиденного: «...Мы изумленно смотрели на эту ритмичную и исключительно слаженную, четкую работу. Особенно всех поражало, что шпалы и рельсы несли скорым шагом (чуть не бегом) и в ногу, а обратно возвращались бегом и также в ногу! На весь цикл работ по укладке 12, 5 м пути затрачивалось менее 2,5 минут. Пока мы, с раскрытыми удивленными ртами, глазели, пока обменивались восхищенными междометиями, укладчики ушли дальше, и вскоре на их место пришел, гружеными укладочным материалом, платформами вперед поезд...».
Если вдуматься, таким методом был уложен магистраль протяженностью 1445 км по территории, где до этого совершенно отсутствовали какие-либо современные пути сообщения.
Вера Геннадиевна Бирюкова не служила в конторе, не работала на строительстве. Но она жила среди «турксибовцев», наблюдая каждый день их трудовые будни, разделяя с ними все трудности быта. В первое время, на каждом строительном участке ощущалась нехватка питьевой воды. Были случаи, когда люди брали воду прямо из реки. Это было причиной появления эпидемии дизентерии.
Начальник Май-Тюбинской дистанции (Бирюков В. Д.), его заместители и инженерно-технические работники жили в небольшом деревянном рубленном доме, где помещалась и контора. Некоторые служащие конторы жили в саманных бараках, с отдельными комнатами. Кроме этих домов были поставлены палатки и несколько юрт, где разместились подрывники, плотники и другие рабочие. Грабари жили в землянках, построенных ими самими.
Столовой в пункте не было. Пищу готовили в палатке, внутри которой была сложена одна плита на всех, где жены рабочих готовили пищу в больших баках на всю бригаду.
Постепенно на дистанции стали открываться магазины, где продавались продукты, мануфактура и т. д. С близлежащего к дистанции аула, местные жители приносили строителям кумыс.
Так как пункты открывались прямо в степи, на голом месте, на каждом строительном участке у жителей была одна основная проблема - полевые мыши: «Какие трудности были в нашем быту? В основном это - полчища полевых мышей, которые атаковали все жилые помещения. В палатках и юртах они падали прямо с потолка на садящих людей. Мы жили в рубленом доме с дощатыми перегородками, так из всех щелей перегородок выглядывали мордочки мышей. Нельзя было ни на минуту оставить какую-либо кастрюльку открытой, сейчас же там оказывалась мышь. Летом было очень много фаланг, встречались и тарантулы...», вспоминает Вера Геннадьевна.
Несмотря на бытовые трудности и неустроенность люди работали, и работали с большим энтузиазмом. По вечерам в конторе ежедневно устраивались производственные совещания, на которых обсуждали, что сделано за день, какие работы являются первоочередными. И так продолжалось часов до одиннадцати вечера. Нагрузка на дистанции была очень большой напряженности, со всеми работами спешили, т. к. сроки были очень сжатые. Приближался день смычки.
Смычка - соединение северного и южного участка Турксиба произошла 25 апреля 1930 года на станции Айна-Булак. По официальным данным смычка рельсовой колеи Турксиба была выполнена на 17 месяцев раньше намеченного срока.
О том, как происходила данное, можно сказать историческое событие, к которому турксибовцы шли целых три года, нашло отражение в воспоминаниях А. Лапшина: «...Мы строители, с любопытством наблюдали, как под нетяжелой «овечкой» (паровоз серии ОВ) сильно прогибались рельсы, глубоко вминая шпалы в незабалластированное земляное полотно. С паровозом мы отвлеклись от севера и сближавшихся укладчиков и очнулись, лишь, когда до нас донеслись крики раскатистого «ура». Затем, под общие восторженные крики и гудки нашего и «северного» паровозов, увидели, что в видневшейся на севере народной массе, сразу в нескольких местах «качают» каких-то начальников и героев дня, чуть не на метр, подбрасывая над уровнем голов. Тут завопили мои рабочие, схватили меня, чтобы качать и мои наблюдения прекратились...».
Однако, официальная смычка, с торжественным митингом состоялось дня через три, после описываемого события: «...Пока готовились к приему столичных гостей и московского начальства, у меня забрали на подготовку трибуны и сидений всех плотников. Запомнил я официальные торжества очень смутно. Как зашивали последнее звено Бубчиков, Гусарев и сам начальник строительства Турксиба - Шатов. Я из-за толпы не видел. С трибуны было несколько выступлений, в том числе какого-то иностранца, с переводом на русский язык. Во время митинга над заполненной народом площадью сделал круг прилетевший откуда-то самолет...», так заканчивает свои воспоминания о «стройке века» ветеран Турксиба. Иностранцем же, выступавшим с трибуны был Сен-Катаяма - лидер партии коммунистов Японии.
Авторы обоих воспоминаний, с особой теплотой вспоминают о годах, проведенных на строительстве Турксиба. Вера Геннадьевна Бирюкова, в частности пишет: «...Жизнь на Турксибе мне представляется яркой и интересной, несмотря на все бытовые невзгоды. Мы были в окружении дружного коллектива, состоящего в основном из молодых, энергичных, увлеченных своей работой людей...».
На строительстве Турксиба выросли первые квалифицированные, технически подготовленные рабочие-строители и железнодорожники из казахов, как Джумабаев - помощник машиниста компрессора, А. Маженов - квалифицированный укладчик-костыльщик. Первый сквозной поезд по Турксибу, в день смычки северного и южного участков провел бывший пастух, первый казах-машинист Кошкинбаев.
В семейных архивах бывших «турксибовцев» наверняка хранятся письма, воспоминания, фотографий и другие документы, которые могли бы пополнить коллекцию документов по Турксибу, созданной в Центральном государственном архиве.
Мой дед Токбаев Каратай тоже работал на строительстве Турксиба, десятником, на Чокпарском перевале, который считался одним из самых трудных участков строительства. К сожалению, он не успел оставить воспоминания или же рассказать нам о стройке, погиб в Великую Отечественную в 1944 году под Ленинградом. А рассказать он мог бы многое, как он, наряду с другими рабочими, строил Турксиб.
Статья опубликована в газете «Казахстанская правда» от 2 февраля 2007 года.

Гульнар Каратаева - начальник отдела научно-информационной и справочной работы ЦГА РК

Показать все

Навигация
Выставка онлайн
Государственные символы
Голубой флаг с золотистым национальным орнаментом слева, золотистым солнцем и парящим силуэтом орла в центре - символ свободы, независимости и суверенитета Республики Казахстан. Флаг был утверждён 4 июня 1992 года, заменив собой флаг Казахской ССР...

Показать все
 
Разработка и поддержка сайта - neon-group